Της Παρaσκευής Κουτούμπα, Χημικού
Ευστάθιος Ε. Κατσίκας
Ξυλουργός – Ξυλογλύπτης
1871-1925
Ο Ευστάθιος Ευσταθίου Κατσίκας γεννήθηκε στη Σκιάθο το 1871. Ορφανός κι από τους δυο γονείς, μεγάλωσε δίπλα σε μια θεία του. Από μικρή ηλικία άρχισε να εργάζεται δείχνοντας ιδιαίτερο ζήλο, δημιουργικότητα αλλά και ταλέντο. Σε ηλικία δεκατριών ετών, με τη βοήθεια φίλων του, συγκέντρωσε τα υλικά και έχτισε κυριολεκτικά με τα χέρια του, εξ αρχής, ένα μικρό σπιτάκι για χάρη της θείας που τον είχε μεγαλώσει.
Η βασική του ιδιότητα ήταν αυτή του ξυλουργού – για ένα διάστημα πέντε ετών εργάστηκε και στο εμπορικό ναυτικό. Πάντως, έδειξε νωρίς ότι κατείχε γενικότερα εμπορικό και επιχειρηματικό δαιμόνιο, πρωτοφανές για την εποχή του. Αυτά, βέβαια, σε συνδυασμό με μια ανήσυχη, καλλιτεχνική φύση: ο Ευστάθιος Κατσίκας ήταν παράλληλα ταλαντούχος ξυλογλύπτης.
Στις 16 Ιουλίου του 1895 παντρεύεται στη Σκιάθο τη Μόρφω Γεωργίου Σαρρή. Μαζί αποκτούν έξι (6) παιδιά: την Ελένη (1896), το Γεώργιο (6/6/1900), την Αρετή (1903), τη Μαρίνα (1906), τη Σοφία (1908) και τελευταία την Ευαγγελία (1911). Το 1906 η δεκάχρονη Ελένη και η νεογέννητη Μαρίνα αρρωσταίνουν από ευλογιά. Για το φόβο εξάπλωσης της ασθένειας, η – τότε – κοινότητα απαιτεί την απομάκρυνση των αρρώστων από το χωριό. Ο πατέρας, μαζί με τη μητέρα και τα δυο άρρωστα παιδιά καταφεύγουν στο μοναστήρι του αγίου Χαραλάμπους. Τελικά το βρέφος πεθαίνει, και η μητέρα Μόρφω αναγκάζεται να το θάψει με τα ίδια της τα χέρια… Αργότερα, το 1932 πεθαίνει στη Σκιάθο και η Σοφία Κατσίκα, σε ηλικία 24 ετών, από πνευμονία.
 |
| Μόρφω Γεωργίου Σαρρή |
Ο Ευστάθιος Κατσίκας εξακολούθησε με επιτυχία το επάγγελμα του ξυλουργού – επιδεικνύοντας επιχειρηματική δεινότητα σε μια εποχή γενικής οικονομικής ύφεσης. Παράλληλα στο διάστημα που εργαζόταν στη Σκιάθο κατασκεύασε μια σειρά από εξαιρετικά ξυλόγλυπτα, με κορυφαία τα υψηλής τέχνης επιχρυσωμένα βημόθυρα του ναού των Τριών Ιεραρχών (Εικ. 3, 4, 5) τα οποία φέρουν χρονολογία 1906. Πιστό αντίγραφο (χωρίς όμως επιχρύσωση) κατασκεύασε την ίδια εποχή και για το ναΰδριο της Ζωοδόχου Πηγής (Παναγία Ντουμάν) (Εικ. 6, 7, 8), ενώ φέρει το όνομά του και το ξυλόγλυπτο προσκυνητάρι του αγίου Νικολάου στο ναό των Τριών Ιεραρχών (Εικ. 9, 10, 11), κατασκευασμένο το 1911. Δικά του έργα είναι και τα δύο εικονοστάσια στο ναό της Παναγίας Λιμνιάς, που φέρουν επίσης το όνομά του.
 |
Εικόνα 3-Σκιάθος, ναός Τριών Ιεραρχών. Το μαρμάρινο τέμπλο του Τήνιου Γ. Καπαριά (έτος κατασκευής: 1883) με τα ξυλόγλυπτα βημόθυρα του Ε. Κατσίκα (1906)
|
 |
Εικόνα 4-Ναός Τριών Ιεραρχών: η ωραία Πύλη. Τα ξυλόγλυπτα επιχρυσωμένα βημόθυρα του Ε. Κατσίκα (1906)
|
 |
Εικόνα 5-Τα βημόθυρα των Τριών Ιεραρχών.
|
 |
Εικόνα 6-Σκιάθος, ναΰδριο Ζωοδόχου Πηγής (Παναγία Ντουμάν). Τα ξυλόγλυπτα βημόθυρα, έργο Ευσταθίου Ε. Κατσίκα.
|
 |
Εικόνα 7-Το ξυλόγλυπτο τέμπλο της Παναγίας Ντουμάν (λεπτομέρεια)
|
 |
Εικόνα 8-Το ξυλόγλυπτο τέμπλο της Παναγίας Ντουμάν (λεπτομέρεια)
|
 |
Εικόνα 9-Ναός Τριών Ιεραρχών. Το προσκυνητάρι του Αγίου Νικολάου
|
 |
Εικόνα 10-Το προσκυνητάρι του Αγίου Νικολάου (λεπτομέρεια)
|
 |
Εικόνα 11-Το προσκυνητάρι του Αγ. Νικολάου. Η επιγραφή:
«ΕΡΓΟΝ ΤΕ ΚΑΙ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΕΥΣΤ. ΚΑΤΣΙΚΑ 1911»
|
Παρ’όλα αυτά, η συγκεκριμένη χρονική περίοδος για τη Σκιάθο αποδείχθηκε ιδιαίτερα δύσκολη. Ο βασικός λόγος ήταν η μειωμένη παραγωγή ελιάς. Αυτό είχε σαν άμεση συνέπεια την οικονομική ύφεση, μια και η παραγωγή λαδιού – εκτός από τη θάλασσα – ήταν μια από τις βασικές πλουτοπαραγωγικές πηγές για το νησί. Η κατάσταση αυτή οδήγησε σε αδιέξοδο πολλούς επαγγελματίες της στεριάς. Για παράδειγμα, ένα σίγουρο έσοδο για τους ξυλουργούς ήταν το χτίσιμο σπιτιών – μια και το μεγαλύτερο μέρος του εσωτερικού των οικοδομών ήταν ξύλινο. Όμως τώρα που δεν υπήρχε η ελιά, σχεδόν κάθε δραστηριότητα είχε σταματήσει.
Ενώ λοιπόν είχε ήδη δημιουργήσει οικογένεια, ο Ευστάθιος Κατσίκας βρέθηκε ξαφνικά μπροστά σε οικονομικό αδιέξοδο. Αποφασίζει λοιπόν να αναζητήσει αλλού νέες ευκαιρίες. Η κοντινότερη, μεγαλύτερη αγορά εργασίας ήταν η γειτονική πόλη του Βόλου.
Στο Βόλο τα πράγματα είναι κάπως καλύτερα – αν και όχι ιδανικά, ούτε για τους ξυλουργούς. Όμως, ο Ευστάθιος Κατσίκας διακρινόταν μεταξύ άλλων και για την επινοητικότητά του στις δύσκολες καταστάσεις. Γρήγορα αντιλαμβάνεται ότι μπορεί να αξιοποιήσει την ικανότητά του στην ξυλουργική φτιάχνοντας ξύλινα παντζούρια για τις νέες οικοδομές. Τα παντζούρια που συνήθιζαν να τοποθετούν στα νέα σπίτια του Βόλου, εκείνη την εποχή – τα λεγόμενα «φυλλαράκια» – διαφορετικά από αυτά που συνηθίζονταν στα νησιά – απαιτούσαν ειδική κατασκευή και περισσότερη δουλειά από τους ξυλουργούς. Γρήγορα λοιπόν έτσι κατακτά την αγορά του Βόλου και κατορθώνει να μη μένει ποτέ χωρίς δουλειά – ακόμα κι όταν πολλοί συνάδελφοί του μένουν άπραγοι. Έτσι όχι μόνο σώζει την οικογένειά του από τη φτώχεια, αλλά καταφέρνει με τη δουλειά του να αγοράσει στο Βόλο σεβαστή ακίνητη περιουσία.
Περίπου την ίδια εποχή (1895), στα πλαίσια της πολιτικής του Χαρίλαου Τρικούπη περί σιδηροδρόμων, είχαν μόλις υπογραφεί τα συμβόλαια με το Ελληνικό Δημόσιο για την επέκταση του θεσσαλικού σιδηροδρομικού δικτύου προς τα ανατολικά – με σκοπό την ένωση του Βόλου με τα παράλια του Παγασητικού, που στερούνταν συγκοινωνιακών μέσων. Ανάδοχος εταιρεία ήταν οι «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας», ενώ ο σχεδιασμός και η επίβλεψη ανατέθηκαν στον Ιταλό μηχανικό Εβαρίστο ντε Κίρικο (Εικ. 12)-πατέρα του διάσημου υπερρεαλιστή ζωγράφου Τζιόρτζιο ντε Κίρικο.
 |
Εικόνα 12-Evaristo De Chirico
|
Ο Εβαρίστο ντε Κίρικο συστήνει την εταιρεία “Enterprise de Chirico et Compagnie”, η οποία στελεχώνεται με ξένους μηχανικούς και εργοδηγούς. Για την κατασκευή του έργου επιστρατεύονται Ιταλοί εργάτες, αλλά και Πηλιορείτες χτίστες. Ανάμεσα στο ντόπιο δυναμικό που αξιοποιεί ο Εβαρίστο θα είναι και ο Ευστάθιος Κατσίκας, που θα εργαστεί ως ξυλουργός κατασκευάζοντας τις ανοιχτές, ξύλινες επιβατικές άμαξες που θα χρησιμοποιηθούν στο –θρυλικό, πλέον- τρενάκι του Πηλίου (εικ. 13).
.jpg) |
| Εικόνα 13-Το τρενάκι του Πηλίου |
Η επιτυχημένη συνεργασία του με τους «Σιδηρόδρομους Θεσσαλίας» και την εταιρεία του Εβαρίστο ντε Κίρικο, αλλά και η προσωπική του εργασία τον βοηθούν να εδραιωθεί πλέον στην πόλη του Βόλου ως ξυλουργός και να ανοίξει το δικό του ιδιόκτητο ξυλουργείο στο κέντρο του Βόλου, απέναντι ακριβώς από το ναό της Αναλήψεως. Εκεί θα προσλάβει βοηθό και τον μετέπειτα ιεροψάλτη και πρωτοψάλτη επί σειρά ετών στο ναό της Αναλήψεως Βόλου-και ταλαντούχο μουσικό- Κωνσταντίνο Κουτούμπα, ο οποίος στη συνέχεια θα γίνει και ο σύζυγος της πρωτότοκης κόρης του, Ελένης (Εικ. 14).
 |
| Εικόνα 14-Κωνσταντίνος και Ελένη Κουτούμπα |
Δυστυχώς όμως, ενώ βρίσκεται ακόμα στην πιο δημιουργική φάση της ζωής του, θα εισαχθεί στο Αχιλλοπούλειο Νοσοκομείο Βόλου με ειλεό, σε ηλικία 54 ετών. Εξαιτίας του ελλιπούς ιατρικού εξοπλισμού της εποχής, η εγχείρηση θα πετύχει μεν, αλλά η καρδιά του ασθενούς δε θα αντέξει… Ο Ευστάθιος Κατσίκας θ’αφήσει την τελευταία του πνοή το πρωί της 12ης Αυγούστου του 1925.
Ευστάθιος Κατσίκας – Πιστοποιητικό οικογενειακής κατάστασης & ληξιαρχική πράξη θανάτου
(Αρ. 2/1926)
(πηγή: Δήμος Σκιάθου)
Η ληξιαρχική πράξη θανάτου του Ευσταθίου Ε. Κατσίκα:
(Χαρακτηριστικά αναφέρεται στην –τότε – Κοινότητα Σκιάθου, που υπαγόταν μάλιστα στο Νομό Ευβοίας. Ως αιτία θανάτου του Ευσταθίου Ε. Κατσίκα η πράξη αναφέρει «ένεκεν περισφίγξεως του εντέρου»…)
«Εν Σκιάθῳ σήμερον τήν πέμπτην 5 Ιανουαρίου
1926 […] ημέραν τρίτην κ΄ ώραν 10 π.μ. ενεφα-
νίσθη ενώπιον εμού του [Μ.Γριβελαίου] ληξιάρ-
χου της Κοινότητος Σκιάθου, του Νομού Ευ-
βοίας ο Γεώργιος Ε. Κατσίκας [κάτοικος]
Σκιάθου ηλικίας ετών 36 επαγγέλματος
ξυλουργός και εδήλωσεν ότι την 12 Αυγούστου
1925 έτους ημέραν τετάρτην κ’ ώραν 7 π.μ.
εις τον Νοσοκομείον Αχιλλοπούλειον Βόλου
απεβίωσεν ο πατήρ του Ευστάθιος Ε.
Κατσίκας ετών 54 επαγγέλματος
ξυλουργός κάτοικος Κοινότητος Σκιά-
θου ένεκεν περισφίγξεως του εντέρου._
Και αφού εβεβαιώθημεν περί της
αποβιώσεώς του συνετάξαμεν την παρού-
σαν πράξιν εν τω [Κοινοτικώ] καταστή-
ματι επί παρουσία των μαρτύρων
[Α. Τρακόσα] κ΄ Ν. Βεδιλινή […]
[…]
τους μάρτυρας υπογράφεται παρ’ αυτών κ΄ ημών
ως έπεται.
Ο δηλών Ο ληξίαρχος
Γ. Κατσίκας [Γριβελαίος]
Οι μάρτυρες
[Α. Τρακόσας]
Ν. Βιδιλινις»
Συμπληρωματικά:
(Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων)
ΔΙΚΤΥΟ: “Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας»
Τεκμηριωτικές - ιδρυτικές παράμετροι δικτύου:. Η ένωση της Θεσσαλίας με το «Βασίλειον της Ελλάδος» το 1881 προκάλεσε συναισθήματα ευφορίας , τόσο στον Ελληνικό λαό , όσο και στην ηγεσία του . Οι λόγοι ήταν προφανείς . Είχαν προηγηθεί τρία χρόνια διπλωματικού μαραθώνιου , κόντρα στις κωλυσιεργίες της Οθωμανικής κυβερνήσεως , που απέβλεπαν στην μη εφαρμογή τελικά της αποφάσεως του «Συνεδρίου του Βερολίνου» του 1878 , με την οποία εκχωρούνταν στην Ελλάδα η Θεσσαλία και η περιοχή της Άρτας . Η Ελληνική οικονομία , η οποία ήδη τα τελευταία δέκα χρόνια παρουσίαζε μία αξιόλογη ανάπτυξη , μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας αποκτούσε πολύ μεγαλύτερες αναπτυξιακές δυνατότητες . Τέλος , για πρώτη φορά μετά την επίσημη αναγνώριση της Ελληνικής ανεξαρτησίας , το 1830 , αποσπώνταν εδάφη από την Οθωμανική Αυτοκρατορία , για να ενωθούν με την «μητέρα πατρίδα» , αναπτερώνοντας έτσι τις ελπίδες για την πραγματοποίηση της «Μεγάλης Ιδέας» . Ήταν φυσικό λοιπόν για το Ελληνικό κράτος , στα νέα του εδάφη , αφ’ ενός μεν να θέλει να επιδείξει τις εκσυγχρονιστικές του δυνατότητες και το εξευρωπαϊσμένο του πρόσωπο , σε αντίθεση με την οπισθοδρομικότητα και την στασιμότητα της Οθωμανικής διοίκησης , στέλνοντας έτσι ένα μήνυμα κρατικής αξιοπιστίας και προς τις Ευρωπαϊκές Δυνάμεις , αφ’ ετέρου δε να προχωρήσει στην κατασκευή των κατάλληλων υποδομών για την εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πηγών αυτών των εδαφών . Και βέβαια στις μεταφορές αυτό μεταφράζονταν σε ένα λιμένα και σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που θα εξυπηρετούσε όλον τον Θεσσαλικό κάμπο . Γι’ αυτό , πριν ακόμη αποχωρήσουν και οι τελευταίοι εκπρόσωποι της Οθωμανικής διοίκησης , η τότε κυβέρνηση του Αλέξανδρου Κουμουνδούρου διαπραγματεύθηκε και υπέγραψε , την 11 Σεπτεμβρίου 1881 , μία σύμβαση με τον Κωνσταντινουπολίτη Τραπεζίτη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο , για την κατασκευή και εκμετάλλευση μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Βόλο με την Λάρισα .
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Τον επόμενο χρόνο (1882) αναλαμβάνει Πρωθυπουργός της Ελλάδος ο Χαρίλαος Τρικούπης ο οποίος είναι αντίθετος με την σύμβαση που υπέγραψε ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος , διότι στον ανάδοχο παραχωρείται το πλέον εύκολο και προσοδοφόρο τμήμα του αναγκαίου για την ανάπτυξη της Θεσσαλίας σιδηροδρομικού δικτύου , χωρίς καμία δέσμευσή του αναδόχου για την κατασκευή και του υπόλοιπου τμήματος αυτού , γι’ αυτό και επαναδιαπραγματεύεται την σύμβαση , προσαρμόζοντάς την, εκτός των άλλων , και στην στρατηγική που προτίθεται να ακολουθήσει για την κατασκευή και λειτουργία σιδηροδρομικών δικτύων και στην υπόλοιπη Ελλάδα . Στις 13 Μαΐου 1882 λοιπόν υπογράφεται μία νέα σύμβαση , μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Θεόδωρου Μαυρογορδάτου, ως εκπροσώπου του Τραπεζικού του οίκου “Fils A. Mavrogordato” , η οποία επικυρώνεται με τον ν. ΑΜΗ/1882 . Ο ανάδοχος υποχρεούται να κατασκευάσει ένα δίκτυο με γραμμή μετρικού πλάτους που θα συνδέει , τον Βόλο με την Λάρισα , μέσω Βελεστίνου και το Βελεστίνο με την Καλαμπάκα , όπου και θα τερματίζει , μέσω των Φαρσάλων , της Καρδίτσας και των Τρικάλων .
Νομικές υποστάσεις δικτύου: Ο Μαυρογορδάτος , ως εκπρόσωπος του Τραπεζικού του οίκου με έδρα την Κωνσταντινούπολη “Fils A. Mavrogordato” , υπογράφει την σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο και στην συνέχεια ιδρύει , την 25η Οκτωβρίου 1882 , μία Ελληνική Ανώνυμη Εταιρεία με τίτλο «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» και έδρα την Αθήνα . Μέτοχοι της εταιρείας αυτής , εκτός από τον Τραπεζικό οίκο του Μαυρογορδάτου , ήταν η «Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος» , η «Προνομιούχος Τράπεζα ΗπειροΘεσσαλίας» και η «Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως» . Στην εταιρεία αυτή εκχωρεί το δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης του υπό κατασκευή δικτύου . Το 1955 η Εταιρεία αυτή απορροφάται από το Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» , μετά από την αδυναμία της να συνεχίσει την εκμετάλλευση του δικτύου .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Σημαντικό ρόλο στην δημιουργία του δικτύου αυτού έπαιξε ο Χαρίλαος Τρικούπης , χωρίς τις παρεμβάσεις και την στρατηγική του οποίου θα ήταν μάλλον απίθανο να κατασκευασθεί και ο δεύτερος κλάδος του.
Εκτός από την ακύρωση της σύμβασης που είχε υπογράψει ο Κουμουνδούρος , για τους λόγους που προαναφέραμε , η στρατηγική του Τρικούπη , την οποία , παρά τις έντονες αντιδράσεις της αντιπολίτευσης κατάφερε να επιβάλει τελικά , στηρίζονταν στις εξής αρχές και αξιολογήσεις :
Α.-Η αυτόματη ενσωμάτωση της χώρας στο διεθνές εμπορικό κύκλωμα , μετά την κατασκευή κάποιων σιδηροδρομικών γραμμών , που αν συνέβαινε θα απαιτούσε την κατασκευή γραμμών κανονικού εύρους , δεν ήταν πιθανή στο ορατό μέλλον .
Β.- Οι συνθήκες που υφίσταντο στην Ελλάδα (χώρα ορεινή , αραιοκατοικημένη , με μικρή ανάπτυξη και άρα με μικρή ζήτηση μεταφορικού έργου , αλλά και εκτεταμένη ακτογραμμή , που επέτρεπε τον ανταγωνισμό του σιδηρόδρομου από το πλοίο ) μείωναν τις δυνατότητες κέρδους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων , που θα εκμεταλλεύονταν τις διάφορες γραμμές και κατέτασσαν , τις γραμμές αυτές , στην κατηγορία των γραμμών τοπικού χαρακτήρα , επιτρέποντας επομένως την κατασκευή γραμμής μετρικού πλάτους (1 μ. ) , το οποίο είχε ως συνέπεια πολύ μικρότερο κόστος , τόσο κατασκευής , όσο και εκμετάλλευσης . Ως μόνη εξαίρεση προέβλεπε την γραμμή από την Αθήνα προς τα σύνορα , αφού αυτή προορίζονταν να ενώσει την Πρωτεύουσα με τα Ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα , που ήταν κανονικού εύρους .
Γ.- Το κράτος , εκμεταλλευόμενο την βελτίωση της εξωτερικής του πίστης , όφειλε , με το μικρότερο δυνατόν κόστος και την μικρότερη δυνατή επιβάρυνσή του , να προσελκύσει ξένα και Ελληνικά κεφάλαια από το εξωτερικό και να προωθήσει το συντομότερο , πριν δηλαδή μεταβληθούν οι ευνοϊκές για την Ελλάδα διεθνείς συνθήκες , την κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών .
Δ.- Ό, που δεν θα ανταποκρίνονταν το ιδιωτικό κεφάλαιο , το κράτος όφειλε να κατασκευάσει αυτό τις σιδηροδρομικές γραμμές και να τις εκχωρήσει απλώς προς εκμετάλλευσή σε ιδιώτες , ώστε να κατασκευασθούν όσο το δυνατόν περισσότερες από τις προγραμματισμένες γραμμές .
Ε.- Το κράτος , όπου θα είναι αναγκαίο για την προσέλκυση επενδυτών , θα επιδοτήσει ένα ποσοστό του κόστους κατασκευής της γραμμής , αντί να εγγυηθεί ένα ελάχιστο κέρδος κατά την εκμετάλλευσή της , όπως έκανε επί παραδείγματι η Οθωμανική Κυβέρνηση στις δικές της γραμμές .
Η ιστορία δικαίωσε τον Τρικούπη για τις επιλογές του αυτές , αφού οι προβλέψεις του αποδείχθηκαν ορθές. Όσοι δε του αποδίδουν την ευθύνη για τα προβλήματα που προκαλεί σήμερα η μετρικού πλάτους γραμμή όπου υφίσταται ακόμη , αγνοούν ότι η ευθύνη γι’ αυτό δεν βαρύνει τον Τρικούπη , ο οποίος είχε να επιλέξει μεταξύ της κατασκευής ή μη σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα , αλλά στους μετά το 1920 , κυρίως , πολιτικούς και κυβερνήσεις οι οποίες , ενώ είχαν μεταβληθεί αρκετά οι συνθήκες στην χώρα και είχε αυξηθεί η ζήτηση μεταφορικού έργου , ούτε εκσυγχρόνισαν το σιδηροδρομικό δίκτυο , με την αλλαγή του εύρους σε κανονικού πλάτους και άλλες παρεμβάσεις , ούτε και το επεξέτειναν . Άλλωστε ο Τρικούπης , αντικρούοντας στην Βουλή τα επιχειρήματα της αντιπολίτευσης υπέρ της κατασκευής γραμμών κανονικού εύρους , είπε , μεταξύ άλλων , ότι εάν μεταβάλλονταν οι συνθήκες , θα ήταν εύκολο για την κυβέρνηση να μετατρέψει την μετρική γραμμή σε κανονικού εύρους , το οποίο και δεν έκαναν οι κυβερνήσεις της επόμενης εκατονταετίας !
Σημαντικό ρόλο όμως στην καλή κατασκευή και στην εκμετάλλευση του δικτύου έπαιξε ο Ιταλός μηχανικός Evaristo de Chirico , πατέρας του μεγάλου σουρρεαλιστή ζωγράφου Giorgio de Chirico , ο οποίος γεννήθηκε στον Βόλο το 1888 , λόγω ακριβώς της απασχόλησης του πατέρα του στους «Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας» . Η συμβολή του Evaristo de Chirico ήταν μεγάλη , ιδιαίτερα στην επίλυση πολλών τεχνικών προβλημάτων , κατά την κατασκευή της γραμμής του Πηλίου , αλλά και στην εισαγωγή και ενσωμάτωση στις ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες του δικτύου των «Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας» , νέων τεχνολογιών .
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Την 11η Ιουλίου 1883 η σιδηροδρομική γραμμή φθάνει στην Λάρισα , η μη κατασκευή όμως των απαραίτητων εγκαταστάσεων και οι μεγάλες πλημμύρες στον Θεσσαλικό κάμπο τον επόμενο Οκτώβριο , που προκαλούν μεγάλες ζημίες στην γραμμή , δεν επιτρέπουν την παράδοσή της στην κυκλοφορία . Την 13η Νοεμβρίου 1885 η γραμμή παραδίδεται μέχρι τα Φάρσαλα , την 30η Ιουνίου μέχρι τους Σοφάδες , την 3η Οκτωβρίου μέχρι την Καρδίτσα , την 9η Μαρτίου 1886 μέχρι τους Στεφανουσαίους και τέλος την 16η Ιουνίου 1886 μέχρι την Καλαμπάκα . Το 1889 οι «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» αποφασίζουν να κατασκευάσουν μία γραμμή πλάτους 0,60 εκ. του μέτρου , η οποία θα συνέδεε τον Βόλο με τα χωριά του Πηλίου , Άνω Λεχώνια , Μηλιές και Ζαγορά και η οποία θα εξυπηρετούσε την μεταφορά, τόσο των κατοίκων και των επισκεπτών , όσο και της γεωργικής παραγωγής του Πηλίου και για η οποία ευελπιστούσαν ότι θα αύξανε και τα έσοδα της εταιρείας , που ορισμένες χρονιές ήταν οριακά ή και λιγότερα των δαπανών του δικτύου . Οι μελέτες ολοκληρώνονται το 1893 τελικά , οπότε και εκδίδεται ο ν. ΒΡΗΒ/1893 , ο οποίος επικυρώνει την σύμβαση που είχε ήδη υπογραφεί μεταξύ της εταιρείας και του Ελληνικού Δημοσίου , για την κατασκευή της γραμμής μέχρι τα Άνω Λεχώνια. Τον Μάρτιο του 1894 αρχίζουν οι εργασίες και το τμήμα της γραμμής μέχρι τα Άνω Λεχώνια , ολοκληρώνεται τον Σεπτέμβριο του 1895 . Τα κέρδη που απέφερε αρχικά η γραμμή αυτή οδήγησαν την εταιρεία των «Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας» στην απόφαση να προχωρήσουν στην κατασκευή και του τμήματος μέχρι τις Μηλιές. Παρά τις αντιρρήσεις της τότε κυβερνήσεως , υπογράφεται τελικά, στις 16 Σεπτεμβρίου 1900, και η σύμβαση αυτή με το Ελληνικό Δημόσιο, η οποία επικυρώνεται με τον ν. ΒΧΝΘ/1900. Το επόμενο έτος αρχίζει η κατασκευή της γραμμής , η οποία και αποπερατώνεται τον Ιούλιο του 1903 . Το 1960 οι Σ.Ε.Κ. ανακατασκευάζουν την γραμμή Βόλου – Λάρισας , ώστε να έχει κανονικό πλάτος (1,435) , να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και να επιτρέπει μεγαλύτερες ταχύτητες . Μετά το 1997 διακόπτεται η κυκλοφορία στο τμήμα Βελεστίνο – Καλαμπάκα , ώστε να ολοκληρωθούν τα έργα ανακατασκευής του τμήματος της γραμμής από τον Παλαιοφάρσαλο στην Καλαμπάκα , τα οποία ολοκληρώνεται σταδιακά μέχρι τον Ιανουάριο του 2001 . Πρόκειται για μια σύγχρονη γραμμή κανονικού πλάτους (1,435) , που μπορεί να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και ταχύτητες 150 χλμ/ώρα .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Την 23η Απριλίου 1884 παραδίδεται προς εκμετάλλευση η γραμμή από τον Βόλο στην Λάρισα , της οποίας τα εγκαίνια έγιναν με μεγάλη λαμπρότητα , παρουσία της Βασιλικής οικογένειας . Την 13η Νοεμβρίου 1884 παραδίδεται στην κυκλοφορία το τμήμα της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τα Φάρσαλα , την 30η Ιουνίου 1885 μέχρι τους Σοφάδες , την 3η Οκτωβρίου 1885 μέχρι την Καρδίτσα και τέλος την 16η Ιουνίου 1886 μέχρι την Καλαμπάκα . Όσον αφορά την γραμμή του Πηλίου , το μεν τμήμα της από τον Βόλο μέχρι τα Άνω Λεχώνια παραδίδεται στην κυκλοφορία την 12η Οκτωβρίου 1895 , το δε τμήμα της από τα Ανω Λεχώνια μέχρι τις Μηλιές την 2α Ιουλίου 1903 . Μετά την ανακατασκευή της γραμμής Παλαιοφάρσαλου – Καλαμπάκας , το τμήμα της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο, που παρέμεινε μετρικό, ετέθη εκτός κυκλοφορίας και επ’ αυτού κινείται μόνο το τροχαίο υλικό της «Εταιρείας Μουσειακών Σιδηροδρόμων» (ΕΜΟΣ) , την οποία ίδρυσαν ο «Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου» της Αθήνας και διάφορα πρόσωπα που είναι μέλη του (βλ. σχετική αναφορά στους «Μουσειακούς Σιδηροδρόμους») .
ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας
(Πηγή: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων)
Πηγές:
1) Αρχεία Δήμου Σκιάθου
2) π. Γεωργίου Σταματά «Ο Ιερός Μητροπολιτικός Ναός Τριών Ιεραρχών Σκιάθου», Σκιάθος 1998
3) Ιστοσελίδα Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμων
4) Φωτογραφικό αρχείο Κων/νου Κουτούμπα, θεολόγου – αγιογράφου
ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΙΣΤΟΛΟΓΙΟ: http://tomagazakitisodouoneiron.blogspot.gr/
ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΙΣΤΟΛΟΓΙΟ: http://tomagazakitisodouoneiron.blogspot.gr/
